Beim bidirektionalen Laden kann Strom nicht nur vom Netz ins Auto, sondern auch vom Auto zurück ins Netz oder Haus fließen.
Dabei gibt es zwei technische Varianten: AC-bidirektional und DC-bidirektional.
Der Unterschied liegt darin, wo der Strom umgewandelt wird – also ob im Auto oder in der Wallbox.
Grundprinzip: AC und DC beim Laden
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AC (Wechselstrom) ist der Strom, der aus der Steckdose oder dem Stromnetz kommt.
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DC (Gleichstrom) ist der Strom, den die Batterie im Elektroauto benötigt.
Damit die Batterie geladen oder entladen werden kann, muss der Strom also umgewandelt werden – und genau hier unterscheiden sich AC- und DC-Systeme.
AC-bidirektionales Laden (Wechselstrom)
Beim AC-bidirektionalen Laden übernimmt das Fahrzeug selbst die Umwandlung zwischen AC und DC.
Dafür braucht es einen bidirektionalen Onboard-Lader, der Strom in beide Richtungen fließen lassen kann.
So funktioniert es:
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Beim Laden wandelt der Onboard-Lader AC → DC und speichert Strom in der Batterie.
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Beim Entladen wandelt er DC → AC und gibt Strom ans Haus oder Netz zurück.
Vorteile:
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Günstigere und einfachere Wallbox (da die Elektronik im Auto sitzt)
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Geringere Installationskosten
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Ideal für Vehicle-to-Home (V2H)-Anwendungen
Nachteile:
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Kaum verfügbare Fahrzeuge mit AC-bidirektionaler Technik (ISO 15118-20 erst im Kommen)
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Leistungsgrenzen durch Onboard-Lader (meist max. 11 kW)
Beispiel:
Künftige Fahrzeuge mit AC-bidirektionalem Laden nach ISO 15118-20, z. B. neuere Modelle von Volkswagen, BMW oder Mercedes, werden diese Funktion voraussichtlich unterstützen.
DC-bidirektionales Laden (Gleichstrom)
Beim DC-bidirektionalen Laden erfolgt die Umwandlung außerhalb des Fahrzeugs, also in der Wallbox oder Ladesäule.
Das Fahrzeug gibt bzw. empfängt Gleichstrom (DC) direkt über den Ladeanschluss.
So funktioniert es:
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Beim Laden wandelt die Wallbox AC → DC und leitet den Gleichstrom in die Batterie.
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Beim Entladen fließt der Strom DC → AC wieder zurück – über den Wechselrichter in der Wallbox.
Vorteile:
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Höhere Lade- und Entladeleistung (bis 20 – 50 kW)
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Bereits heute technisch erprobt (CHAdeMO, CCS mit ISO 15118-20)
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Geeignet für Vehicle-to-Grid (V2G)- und Vehicle-to-Home (V2H)-Systeme
Nachteile:
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Teurere und komplexere Wallbox
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Aufwendigere Installation (Netzanschluss erforderlich)
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Bisher wenige zugelassene Systeme in Europa
Beispiele:
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Nissan Leaf (CHAdeMO) – eines der ersten DC-bidirektionalen Fahrzeuge
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Hyundai Ioniq 5 / Kia EV6 – V2L über DC → AC-Inverter im Auto
Vergleichstabelle: AC vs. DC bidirektional
| Merkmal | AC-bidirektional | DC-bidirektional |
|---|---|---|
| Umwandlung erfolgt in | Fahrzeug (Onboard-Lader) | Wallbox (externer Wechselrichter) |
| Kommunikation | ISO 15118-20 | CHAdeMO, ISO 15118-20 (CCS) |
| Leistung | Bis ca. 11 kW | Bis 50 kW (oder mehr) |
| Kosten | Günstigere Wallbox | Höhere Installationskosten |
| Komplexität | Einfacher | Technisch aufwendiger |
| Typische Anwendung | V2H, V2L | V2G, V2H |
| Beispiele | Kommende VW-, BMW-, Mercedes-Modelle | Nissan Leaf, Hyundai Ioniq 5, Kia EV6 |
Fazit
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AC-bidirektionales Laden ist einfacher und günstiger, aber derzeit noch kaum verfügbar.
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DC-bidirektionales Laden ist leistungsstärker und heute schon Realität – vor allem bei V2G-Projekten.
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In Zukunft werden beide Systeme parallel existieren: AC für den Heimgebrauch, DC für Netzintegration und Schnellladen.
Damit ist das Elektroauto nicht nur Fortbewegungsmittel, sondern ein intelligenter Energiespeicher, der aktiv am Stromsystem teilnimmt.
